9月23日，成都至佳木斯K546/7次恢复开行，至此，宝成铁路近期计划中的运行调整已全部到位，“宝成铁路客车停运”风波可谓暂告一段落。（澎湃新闻网9月23日讯）
前段时间，“宝成铁路客车停运”风波曾引起了舆论广泛关注，沿线陕西、甘肃各县市都奔走呼号，两当县、略阳县县政府更是向铁路部门发出关注函，希望能够保留客车，方便当地人民出行，促进经济发展。从全国铁路交通网上可以看到，两当、略阳县位于宝成铁路北段，而宝成铁路是经过这两个县的唯一铁路线，旁边西成高铁线和兰渝线又与他们相隔甚远。因此，宝成铁路便成为两当、略阳两线居民出行的唯一铁路通道。
此外，由于宝成铁路北段（阳平关至宝鸡）经过秦岭山脉，秦岭山脉地势高低不平、山峰林立，为了达到铁路通行标准，该段铁路线建设的蜿蜒曲折，甚至还有马蹄形和“8”字螺旋形的铁路展线，铁路“展线”与盘山公路的作用类似，都是为了克服地势高差而设置的，最大的缺点就是通过能力差，耗时费力。另外宝成铁路北段全部是单线设计，南段（阳平关至成都）却是双线设计。因此，宝成铁路北段铁路线通过能力极差，列车运行速度以及载重量都受到极大限制，严重制约了整个宝成铁路运能的增长。
我国是铁路建设大国，拥有12.7万公里铁路线，铁路电气化率、复线率分别居世界第一和第二位，在铁路建设过程中积累了大量经验。尤其在青藏铁路、兰渝铁路、川藏铁路（在建）建设过程中更是“逢山开路、遇水搭桥”，在打地基、修隧道、跨桥梁等技术上颇有建树。众所周知，宝成铁路于1952年开始动工建设，1956年全线建成，而今相距宝成铁路建成的日子已经有62个年头，期间宝成铁路北段只是进行了电气化改造工程建设，但是，效果并不是很明显，迂回盘旋的铁路线仍然是宝成铁路线北段的瓶颈。而且，今年由于略阳县境内水害影响，宝成铁路运输一度中断16天，对当地民众出行和沿线物资运输造成了严重影响。
如今，相比于建国初期，我国无论在经济发展，还是铁路建设技术水平上都取得了巨大成就。那么，我们是不是该考虑一下如何彻底改变宝成铁路北段的铁路运输现状呢？笔者认为，这种需求已经越来越迫切，相关部门应该考虑通过加固线路、修建复线，甚至凿壁改线等方法，从根本上消灭宝成铁路运输瓶颈，彻底打通宝成铁路的“任督二脉”。
俗话说“想致富、先修路”，铁路是国民经济的大动脉，是促进经济发展的引擎，宝成铁路北段途径陕西、甘肃多个贫困县市，脱贫致富是他们几代人的梦想。而今，我国正在既有线改造和新线建设的道路上阔步前行，部分城市甚至提出县县通高铁的宏伟目标。但是，秦岭地区的老百姓却还在6063/4次“慢火车”匍匐前行。因此，我们就更有理由、有责任去帮助这些山区的老百姓破除交通困局，为他们发家致富铺平道路。
（周艺捷）
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